Den första allmänna järnvägen i Sverige invigdes 1856. I ett europeiskt perspektiv var Sverige sent ute, hela 31 år efter att Englands första järnvägssträcka togs i bruk. Men när järnvägen väl var på plats kom omdaningen av samhället att gå fort, inte minst manifesterades detta av de helt nya orter som växte fram i industrialismens spår längs bansträckningarna. De så skallade stationssamhällena.
När de statliga stambanorna byggdes gjordes det enligt de så kallade bryta-bygd- och anti-kust-principerna. Det innebar att man vid sträckdragningarna försökte undvika att dra banorna längs kusterna eller genom befintliga städer, något som idag kan te sig något udda. Orsakerna var emellertid flera. En av huvudorsakerna var dock att man vid tiden för rälsdragningen var osäker på järnvägens konkurrensförmåga med sjötrafiken, varför kusterna undveks. Med inspiration från Amerika där järnvägen hjälpt till att öppna glesbygden för ekonomisk utveckling anlades istället den så kallade bryta-bygd principen med hopp om en ny urbanisering av landsbygden. Anslutningarna mellan stambanorna och de befintliga städerna överlämnades till privata aktörer. Som exempel kan nämnas att man vid södra stambanans dragning lyckades md konststycket att dra rälsen runt varenda stad mellan Jönköping och Lund. Bryta-bygd principen förklarar alltså varför det är orimligt svårt att med tåg ta sig till gamla städer som Karlskrona, Kalmar, Jönköping och Helsingborg, men väldigt lätt att ta sig till hålor som Alvesta, Nässjö, Katrineholm, Hallsberg, Mölby och Krylbo, de sistnämnda är nämligen alla stationssamhällen som växt upp vid stambanornas järnvägsknutar.
Men stambanorna blev inte obebyggda särskilt länge. 1800-talets handelsliberalisering, och rangerbangårdarnas omlastning och stora hantering av gods gjorde att järnvägsknutarna snabbt blev magneter för entreprenörer, fabrikörer, handelsmän och före detta lantarbetare på jakt efter arbete, precis som det var tänkt enligt bryta-bygd principen. De stationssamhällen som växte fram vid järnvägsknutarna var varken stad eller by, eller kanske riktigare: de var både stad och land på samma gång. Här blandades människor och kulturer från både stad och land i en miljö som påminde om stadens, men som ännu inte var reglerad i stads- och byggnadstadgor, än mindre i stadens och landsbygdens socialt inrutade hierarki. Verksamheterna kunde vara skiftande, men de hade alla gemensamt att de drevs av stationens bultande ekonomiska hjärta.
I brist på reglering kom stationssamhällena till en början att bli något som kanske kan liknas vid vilda västern städer. Men i takt med att stationssamhällena förvandlades till köpingar eller municipalsamhällen kom de också att regleras. Mest notabelt är kanske att samtliga stationssamhällen, när de förvandlas till köpingar, till sin karaktär börjar likna varandra. Samtliga blir nämligen planlagda enligt en rutnätsplan med inflytande från Statens järnvägars 1855 nystartade arkitektkontor. Adolf W. Edelsvärd, SJs första chefsarkitekt tog 1859 fram en idealplan för Ranten utanför Falköping vilken kom att få inflytande på ett flertal stationssamhällen. Stationssamhällets rutnätsplan planerades med stationsgatan vinkelrätt utgående från järnvägsstationen med kyrkan placerad i andra änden av stadens mittaxel. Gatorna är breda med trädplanteringar som skydd mot eldsvådor. Ytterligare brandskydd utgör de dammar och brunnar som finns utplacerade i staden. Framför stationen finns ett salutorg och längre upp längs stationsgatan samhällets administrativa centrum.
Det andra mycket slående uttrycket i stationssamhället är att det redan i planeringen av dessa uppstår en fram- och baksida på vardera sida om stationshuset. Framför stationen kom de finare bostadskvarteren och handeln att ta plats, medan baksidan fick härbärgera arbetarkvarter och industrier. Den barriär som spåren skapade genom stationssamhället uppfattas dock inte nödvändigtvis som något negativt för staden utan kommer i mycket upprepas då anslutningsbanor dras till de befintliga städerna. Stationerna förläggs då ofta i utkanten av bebyggelsen. Effekten blir att arbetarkvarter och industrier även i dessa städer i takt med industrialiseringen växer upp på baksidan av stationen. Stationens centrala lägen i dagens städer är alltså i många fall en effekt av en stadsexpansion bortom spåren. I endast 7% av de befintliga städerna drogs järnvägen genom den befintliga staden.
Statens Järnvägars arkitektkontor
Ansvaret för planeringen av stationsområdena och utformningen av anläggningarna i stationssamhällena och längs de statliga banorna kom att falla på Statens Järnvägars arkitektkontor. Kontoret bildades redan 1855 och kom att rita tusentals järnvägsbyggnader i landet under ledning av de på varandra följande chefsarkitekterna Adolf W Edelsvärd, Folke Zetterval, Birger Jonsson och Karl-Axel Bladh. Folke Zettervall var för övrigt son till den välkända restaureringsarkitekten Helgo Zettervall som jag berättat om i artikeln Renoveringsraseriet och 1800-talets katedraler.
I Sverige, liksom i större delen av Europa, kom järnvägsbebyggelsen att markera ett brott mot 17- och det tidiga 1800-talets nyklassicism. Järnvägsindustrialismens tempel över framåtskridande kunde ju knappast byggas i mossig nyklassicism från 1700-talet. Samtidigt skapar industrialismens snabba förändringar av samhället en social oro där historiserande nystilar skulle komma att skapa något förment välkänt och tryggt i en föränderlig värld. Arkitekturens olika nystilar som växer fram under 1800-talets andra halva kom att fylla funktionen att guida människor att hitta sina platser i maskinkulturens nya sociala hierarkier. Inte minst nygotiken kom att få en framträdande plats som passande för den nya tidens byggnader. I England som var först ut i industrialismens virvlar finns det kanske finaste exemplet på röd och gul tegelgotik i St Pancras järnvägsstation i London, vilken uppfördes av Sir George Gilbert Scott 1868-77. I det kontinentala Europa blev den italienska villan istället påtagligt populär i form av tätt sammanfogade rätvinkliga former med kampanilliknande torn i den stil som exempelvis Karl Friedrich von Schinkel skapade runt om i Tyskland.
I Sverige var trenden densamma även om chefsarkitekten åren 1855-1895 A.W Edelsvärd i ”Tidskrift för byggnadskonst och ingenjörsvetenskap” 1860 menade att stationsbyggnaden inte gett upphov till någon ny stil utan man bland Sveriges järnvägsstationer kan finna representanter för alla tidigare kända stilar som byggnader i nygotik, nybarock, fornnordism och andra stilar, inklusive några nyklassicistiska byggnader. Men då får man betänka att Sveriges industrialisering och järnvägsutbyggnad är sen och standarden var redan satt av länder som England Frankrike och Tyskland. Det är fortfarande nystilar det rör sig om, även om de inte längre är helt nya. Den italienska järnvägsstilen, den italienska villan, som blev så utbredd i det kontinentala Europa, slog dock inte igenom lika brett i Sverige. Ett ganska gott exempel finns emmellertid i Töreboda stationshus byggt i nyrenässans. Efter sekelskiftet 1900 tillkommer förstås dock stationsbyggnader med jugend och modernistiska influenser, men det kunde ju inte Edelsvärd veta 1860. Något som däremot blev typiskt för Sverige var influenserna från den under 1840-talet introducerade Schweizerstilen som kom att smitta av sig på stationshusbebyggelsen, inte minst i form av de stora takutsprången som hjälpte till att ge skugga åt väntande resenärer.
Uppskattningsvis byggdes inte mindre än 1000 stationsbyggnader under 1800-talets andra hälft. Det är en imponerande siffra om man betänker att till varje station hörde även godsterminaler, ställverksbyggnader och personalbostäder. Mängden hus gjorde att standardiseringen drevs långt när det kom till husens utformning och funktion. Modellhus i olika storleksklasser kom att skapas för stationsbyggnaderna och man kan idag skönja inte mindre än 30 olika typmodeller i floran av stationshus.
Statens Järnvägars planteringsverksamhet
1864 fick chefsarkitekten för SJs arkitektkontor en ny kollega när Olof Eneroth anställdes som trädgårdsdirektör för att leda arbetet med SJs planteringar och trädgårdar. Sedan tidigare fanns det lokala trädgårdsmästare som skötte de planteringarna på de olika orterna, men i samband med att västra stambanan öppnades 1864 tog SJ ett mer centralt grepp även om planteringsverksamheten.
Redan från att den första järnvägssträckan öppnades 1856, fanns trädgårdsanläggningar och planteringar med som en del av byggena kring järnvägen. Till en början fungerade planteringsverksamheten främst som ett sätt att återställa området kring järnvägsstationerna efter byggarbetet, men med tiden kom planteringarna att ingå som en integrerad del i förmedlingen av det moderna samhällets ideal, struktur och ordning. Kring stationerna skapades parker och prydnadsplanteringar. Längs spåren planterades häckar och träd som brandskydd mot gnistor från loken. Kring banvaktstugor och personalbostäder anlades köksträdgårdar med bärbuskar och fruktträd. En vanlig form för planteringarna utgjordes från 1879 av de så kallade tapetgrupperna, vilket innebar plantering av växter enligt ett förutbestämt mönster. Växterna till tapetgrupperna levererades av SJs egna plantskolor med huvuddepåer i Stockholm, Hässleholm, Alingsås, Östersund och Boden. Varje depå hade en egen trädgårdsmästare som till sin hjälp hade trädgårdsförmän placerade utmed stambanorna.
Den ökande privatbilismen under 1900-talets andra halva kom att minska tågets betydelse för persontrafiken och SJ kom att behöva krympa sin budget. I och med åtstramningen kom fokus att flyttas från utsmyckning, försköning och arkitektur mot faktisk trafikprestanda. 1972 togs beslut att planteringsverksamheten skulle upphöra och redan året därefter lades verksamheten ned. 1986 kom SJs arkitektkontor att följa planteringsverksamheten i graven och staten tog sina sista egna händer från utformningen av den planterade och bebyggda kulrurmiljön längs järnvägarna.
© Jesper Sundelöf, 2025
Vidare läsning
Aronsson, Peter – Johansson, Lennart (1999) Stationssamhällen : nordiska perspektiv på landsbygdens modernisering. Växjö.
Lämna ett svar